Les micro-mobilités sont-elles bénéfiques pour l’environnement ?

Parmi les engins associés à la micro-mobilité, les trottinettes électriques partagées sont aujourd’hui disponibles dans certaines villes.
Quel impact environnemental ? Quelles dérives ?
Des chiffres et des éléments de réponse pour y voir plus clair !

Overboard, trottinettes, skateboards, gyroroues… La micro-mobilité recouvre un champ assez large et plutôt nouveau dans la façon de se déplacer en milieu urbain avec des engins à usage individuel (EDPM), souvent électrifiés et parfois partagés. Elle complète les « mobilités douces » jusqu’à présent composées du vélo et de la marche à pied, ainsi que les usages plus traditionnels et lourds que sont la voiture (individuelle, en auto partage, covoiturage) et les transports en commun (bus, car, train, etc).

Nous nous intéresserons ici plus particulièrement aux trottinettes électriques partagées sur l’aire grenobloise.

Ces nouveaux objets qui fleurissent dans nos villes ont-ils vraiment un intérêt environnemental ? Comment maximiser leur éventuel impact positif ? Quelles sont les dérives auxquels s’attendre ?

Pas de polluants en fonctionnement!

Comme pour les véhicules électriques, la micro-mobilité est considérée comme « propre » car n’émettant aucun gaz à effet de serre à l’usage. Néanmoins, il convient de considérer l’analyse du cycle de vie (ACV) de l’objet pour interpréter son impact global : de sa construction (environ 50% de l’impact) à son recyclage en passant par son fonctionnement et donc, notamment sa recharge. Si les micro mobilités sont plutôt sobres en ressources (comparativement à une voiture), la robustesse et en conséquence la durée de vie de l’engin sera l’élément clé de son impact global, l’électricité française étant plutôt faiblement carbonée.

Quid de la durée de vie de l’engin ?

Partagées, les micro-mobilités ont une durée de vie inférieure à celle d’un moyen de locomotion personnel. On parle par exemple de 12 500 km pour un Vélib’ à Paris contre 20 000 km pour un vélo personnel de même catégorie. Ici, la qualité, la réparabilité et la robustesse des engins sont en cause mais aussi les matériaux choisis pour leur construction et le respect des utilisateurs. Il n’est pas rare de voir les machines détériorées, cassées, abandonnées ou même jetées au fond des rivières… Certains opérateurs ont d’ailleurs choisi, notamment au lancement de ces nouveaux services, des modèles peu chers et peu robustes avec des durées de vie très courtes, de l’ordre d’un ou deux mois.
Aujourd’hui, les engins partagés durent environ 1 à 2 ans avec des bilans carbone considérablement améliorés. L’opérateur Tier avance même 36 mois sur ses derniers modèles disponibles à Grenoble, partiellement fabriqués avec 80 % d’aluminium recyclé.

Quels usages de ces mobilités partagées ?

Cette fois ci, c’est le mode de déplacement que viendra remplacer la micro mobilité et la distance parcourue qui seront déterminantes. Substituer un trajet à pied, en transport en commun ou à vélo musculaire par une trottinette électrique même partagée, aura un intérêt environnemental faible. Il en sera de même pour la santé, l’engin électrique limitant l’activité physique. Au contraire, si cette alternative remplace un trajet en voiture, il sera plus vertueux. Aujourd’hui, la distance moyenne parcourue par les micro mobilité partagées est de 2 à 3 km, distance envisageable à pied. Néanmoins, selon une étude datée d’octobre 2021, 32 % des utilisateurs Tier combinent leur trajet avec les transports en commun (58 %) et le train (7 %).

Et la fin de vie ?

Les batteries, selon plusieurs paramètres, fonctionnent entre 1 et 5 ans. Elles sont recyclables, récupérées par un éco organisme. Tier répare et réutilise les cellules encore opérationnelles des batteries de trottinettes en fin de vie. Cela permet d’allonger leur existence et donc le bilan carbone global des engins.

CONCLUSION

640 000 trottinettes électriques ont été vendues en 2020 contre quelques dizaines de milliers partagées dans les grandes agglomérations de France. L’impact de ces dernières semble donc assez marginal au regard du marché global. Aussi, elles offrent une option supplémentaire à la mobilité en ville, plus ponctuelle, et complémentaire aux alternatives de transport plus traditionnelles. Les pouvoirs publics ont également tâché de réguler le marché pour maximiser l’intérêt environnemental de la mobilité partagée avec des appels d’offre encadrant les pratiques, des places de stationnement dédiées et une vitesse limitée pour améliorer la sécurité des utilisateurs.

Par ailleurs, il convient de considérer les aspects « pratiques » (complémentarité avec un autre mode de transport, facilité de stationnement, etc) et sociaux (accès à une mobilité ponctuelle et peu onéreuse [1€/déblocage + 0,17€/mn]) des mobilités partagées au-delà de l’aspect environnemental. Les mobilités partagées ont ainsi leur place dans l’écosystème des mobilités, notamment en substitution d’une voiture, en soirée ou pour les personnes ne disposant pas d’engins personnels par exemple.

Enfin, Tier mobilité emploie 20 personnes sur le bassin grenoblois pour la maintenance et la charge des 1 200 machines disponibles. A noter que la récupération des engins pour les recharger est réalisée en vélo cargo et utilitaires électriques.